Ahora que entramos en 2021 después de un año de ansiedad e incertidumbre, ¿cuáles son sus expectativas para nuestro futuro? La encuesta de la ONU75 informa que la mayoría de las personas en todo el mundo tienen un mayor optimismo para el futuro: “A nivel mundial, muchos más encuestados creen que la gente estará mejor en 2045 que hoy (49%) en comparación con aquellos que creen que la gente estará peor (32%) ). "
Con la prometedora noticia de una posible vacuna que pronto podría devolver al mundo a una forma de vida semi-normal, surgen preguntas sobre cómo podría ser el futuro del transporte público. Si bien algunos predicen que pasarán años antes de que volvamos a las formas de la memoria muscular de empacar como sardinas en vagones de metro abarrotados durante las horas pico, no se trata solo de cómo las personas se sienten cerca unas de otras mientras se mueven por la ciudad. Tiene más que ver con cómo nuestros otros hábitos diarios, que han sido remodelados como resultado de la pandemia, podrían cambiar los objetivos generales de los sistemas de transporte público en todo el mundo. ¿Qué estrategias se podrían implementar para que la cantidad de pasajeros regrese a los niveles normales y para que el panorama de la movilidad vuelva a ser el lugar en el que estaba antes, a medida que la sociedad continúa experimentando cambios fundamentales?
Ronald Lu & Partners ha anunciado la finalización de la primera fase de Tianhui TODTOWN: el primer desarrollo orientado al tránsito de China, después de 13 años de esfuerzo colectivo. El proyecto que promueve la sostenibilidad, el transporte público y la comunidad en Shanghai, lleva el concepto de desarrollo orientado al transporte público (DOT por sus siglas en inglés) importante en el desarrollo de las áreas urbanas de China al siguiente nivel.
Hoy, la disponibilidad de información y datos hacen que nuestra capacidad para analizar, entender y comprender nuestra vida en las ciudades sea increíblemente enorme. En materia de urbanismo, unos de los datos más valiosos, y codiciados para analizar la dinámica de movilidad urbana son los que surgen del uso del sistema SUBE (Sistema Único de Boleto Electrónico, empleado en Argentina para abonar los medios de transporte públicos). Si se recopila esa información, millones y millones de huellas digitales pueden ser agrupadas y transformadas en información gráfica, permitiéndonos interpretar e intuir cómo son los comportamientos de los ciudadanos en materia de transporte y colaborando en el entendimiento y la comprensión de las tendencias urbanas según los horarios y los días de la semana.
En todo el mundo, las ciudades son el "punto cero" de la desigualdad y la insostenibilidad. Las dos ciudades más grandes de los Estados Unidos, la ciudad de Nueva York y Los Ángeles, también son las dos ciudades más desiguales, y un tercio del 10% de las familias más pobres del Reino Unido vive en Londres. Mientras tanto, dos tercios de la energía mundial y el 70% de las emisiones globales de carbono se atribuyen a las ciudades. Esto lleva a la pregunta de cómo la evolución de las políticas públicas y el diseño urbano pueden combatir estratégicamente estos dos problemas crecientes. En todo el mundo, las ciudades buscan la movilidad como parte de la solución y, en particular, hacen una pregunta simple: ¿qué pasaría si el transporte público fuera gratuito?
La Primera Línea del Metro de Bogotá, cuyo desarrollo comenzará en el primer semestre del 2020, se extenderá a lo largo de 24 kilómetros, desde el suroccidente hasta el nororiente de la capital colombiana.
Kansas City se ha convertido en la primera ciudad importante en los Estados Unidos en aprobar el transporte público gratuito. La semana pasada, el Concejo Municipal votó por unanimidad para que el sistema de autobuses de la ciudad esté libre de tarifas junto con el sistema de tranvías existente que se lanzó en 2016. La propuesta de Tránsito de Tarifa Cero apunta a ser un esquema de tarifa universal y de todo el sistema.
Entre los nuevos avances tecnológicos derivados de la automatización y el actual crecimiento de la población urbana, el tránsito de las ciudades se ha comenzando a reimaginar tanto en el campo de lo terrestre como en el de lo aéreo. Desde la progresiva transformación de los transportes públicos, buscando brindar servicios de movilidad más centrados en el usuario, hasta el replanteamiento de las condiciones reglamentarias y organizativas a nivel urbano, los avances tecnológicos se presentan hoy como una herramienta para ampliar las oportunidades del transporte en las ciudades de todo el mundo.
Durante décadas, la estación de servicio o gasolinera ha sido un elemento básico de los paisajes urbanos y rurales. A medida que el siglo XX vio la democratización de los automóviles, la estación de servicio se convirtió en una de las tipologías arquitectónicas más genéricas y universales. Hoy, solo en EE. UU., Hay 130,000 estaciones de servicio que sirven a 268 millones de automóviles. Sin embargo, a medida que las poblaciones se trasladan a áreas urbanas más densas con sistemas de transporte público en mejoramiento continuo, y a medida que el motor de combustión interna evoluciona hacia las alternativas eléctricas, es hora de rediseñar o retirar las estaciones de servicio.
Las ciudades latinoamericanas desde mediados del siglo XX experimentan fenómenos de metropolización en los que el transporte se ve afectado fundamentalmente por aumentos superlativos del automóvil privado. Esto se debe a rápidos crecimientos de la mancha urbana, sin regulación, por lo que las ciudades se extienden ampliamente en el territorio, sumados a la deficiente gestión pública del transporte y las débiles condiciones socioeconómicas internas de los países latinoamericanos, que condicionan el desarrollo de los sistemas de transporte.
Córdoba, la ciudad argentina con más habitantes luego de Buenos Aires, se caracteriza dentro de éste paradigma siendo una de las ciudades con tejido urbano más grandes del mundo, de 576 km2 (además de su área metropolitana). Su estructura física se define radio céntrica, con corredores viales confluyendo en el centro de la ciudad, conformando un centro denso con concentración de servicios y una periferia en constante expansión.
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Es el momento del año en el que nos proyectamos al futuro para definir las metas y enfoques con que dibujaremos nuestra carrera a lo largo del año que comienza. Con el objetivo de ayudar a los millones de arquitectos de todo el mundo que diariamente consultan ArchDaily, hemos realizado el siguiente listado con las ideas que más sonaron durante el 2018 y que por tanto, serán los temas que seguirán desarrollándose o terminarán de verse consolidadas durante 2019.
Sólo el año pasado más de 130 millones de usuarios descubrieron en ArchDaily nuevos referentes, materiales y herramientas que cambian el desarrollo de la arquitectura con el objetivo de mejorar la calidad de vida en nuestras ciudades. Estos temas pasan a ser una tendencia cuando nuestros usuarios comienzan a coincidir en sus búsquedas de información o demuestran mayor interés por un tema en relación a otros.
Hasta hace unos años circulaba un rumor en Santiago de Chile: tras los muros de Cal y Canto, la histórica estación de la Línea 2 del Metro, se escondía una estación fantasma que conectaría con la Línea 3, una ruta que formaba parte del plan maestro de la red subterránea. Sin embargo, su construcción fue archivada tras el terremoto de 1985 que obligó a redestinar recursos estatales para la reconstrucción de la zona central de Chile.
El pasado martes 22 de enero —34 años más tarde— la estación Cal y Canto abrió finalmente su conexión con la Línea 3, la más reciente incorporación a la red ferroviaria de la capital chilena, convirtiéndose así en la séptima línea de Santiago tras las líneas 1, 2, 4, 4A, 5 y 6.
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El pequeño Estado de Luxemburgo posee cerca de 560 mil habitantes. El número de automóviles, sin embargo, no acompaña su tamaño: 662 por cada mil personas, según New York Times. Luxemburgo cuenta con la mayor proporción entre automóviles y personas de toda la Unión Europea. Para resolver esta cuestión, el primer ministro Xavier Bettel, recientemente reelegido para un segundo mandato, prometió un pase libre para todos los residentes.
Tu obsesión con el diseño del transporte ha recibido una nueva respuesta con la más reciente serie de mapas de Blue Crow Media. El primero de esta serie, London Undergroung Architecture and Design Map, reúne contenido original del historiador de diseño de transporte, Mark Ovenden, junto al fotógrafo Will Scott, para retratar el Metro de Londres, conocido simplemente como Underground.
Mark Ovenden es un especialista en diseño gráfico, cartografía y arquitectura de transporte público, con énfasis en redes de Metro. Su conocimiento calza perfecto para el diseño de este mapa.
Utilizar un bus de Transantiago es una experiencia estéticamente poco placentera. Si la imagen de la micro sucia, rayada, descuajeringada, como un viejo bandoneón cuyo fuelle está a punto de lanzar sus últimas notas (ya lo ha hecho, un par de veces, en pleno recorrido) es mala, la imagen del Transantiago en tierra es todavía peor.
Lo que debiera haber sido obra de cualquiera de los cientos de buenos arquitectos que hay en Chile terminó en manos del maestro Lucho, quien por unos pocos pesos apagó uno de los tantos incendios del lanzamiento de Transantiago en febrero de 2007. Armado de fierro, malla soldada, planchas de zinc y pintura de verde hizo aparecer, de la noche a la mañana, algo parecido a una estación de transporte público donde antes había una estoica paleta o con suerte una banca protegida por un techito encima. Las construcciones del maestro Lucho serían provisorias, ayudarían a capear el temporal y ganar el tiempo necesario para plantear soluciones definitivas, a la altura de un sistema integrado de casi primer mundo.
Ya cumplieron diez años de provisorias.
En tiempo recientes, múltiples ciudades alrededor del mundo han optado por implementar un sistema libre de efectivo en el transporte público. Ahora, MasterCard está apostando por llevar este sistema a la Ciudad de México.
En la imagen cuento 38 automóviles viajando de oriente a poniente por el Paseo de la Reforma, que de paseo por esos lados tiene poco. Son las 2 de la tarde, no es hora punta, y el tráfico es, por decir lo menos, pesado, casi a vuelta de rueda. La velocidad no es superior a los 10 kilómetros por hora, inferior a la del intrépido ciclista que se cuela en el río motorizado, quien va más rápido pero arriesgando el pellejo en un entorno donde el pedaleo es cosa de avezados.
En medio de los 38 automóviles se advierte la presencia de un microbús. Con toda seguridad es el que va más lento de todos. Va lento porque tiene que hacer paradas continuas para recoger y dejar pasajeros, paradas particularmente continuas en el modelo escasamente regulado en que se desenvuelven las rutas tradicionales de microbuses en la Ciudad de México, donde los ingresos del operador dependen directamente del número de pasajeros transportados. Va muy lento porque generalmente circula por la derecha, en un carril compartido donde es común encontrar otros vehículos estacionados, que circulan lento, o que están esperando su turno para girar a la derecha. Va lento porque no goza de ni una clase de privilegios a la hora de circular, a pesar de que es por lejos el más eficiente de los modelos motorizados de la foto, al menos a la hora de comparar las superficies de pavimento requeridas para mover gente.
La ciudad de Helsinki (Finlandia) ha anunciado el lanzamiento de una línea de buses públicos sin conductores que se integrará a la red urbana de transporte público. El servicio se llama Helsinki RoboBusLine y es la segunda fase de Sohjoa, un experimento de tres años de duración con buses autónomos. Financiado por la Unión Europea, este proyecto ha sido desarrollado entre las seis ciudades más grandes de Finlandia, universidades nacionales y autoridades viales, para preparar nuevos servicios de transporte público y vehículos autónomos en el país europeo.
La primera fase de Sohjoa debutó en agosto de 2016 y consistió en la implementación de dos minibuses eléctricos autónomos con capacidad para viajar a 11 kilómetros por hora, con un operador a bordo en caso de emergencia. El director del programa de movilidad inteligente Metropolia, Harri Santamala, explica: "RoboBus nos permitirá testear la operación bajo las condiciones reales del transporte público. Será utilizado para estudiar tanto la operatividad a largo plazo de los buses autónomos como el comportamiento de los usuarios".
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